希望未来

　　由于高铁票价并没有没有里程标注，这就产生了堪称奇葩的“偷里程”现象。

　　京广高铁最为典型。这条贯通南北的大动脉，实际运营里程约2102公里，但计价时却沿用老京广铁路2291公里的标准。京广高铁里程偏差表189公里的差距，让每位乘坐京广高铁全程的旅客，在二等座上就多支付83.10元。最离谱的当属武广段。武汉至广州南实际里程968.57公里，计价1069公里，“偷走”100公里。长沙南到广州段更是重灾区：实际620.7公里，计价707公里，凭空多出87公里。按照现行票价计算，这相当于每位旅客在这段路上被多收取约40元。

　　郑西高铁的情况同样触目惊心。西安至郑州实际距离约475公里，计价里程却标为523公里，“偷”了48公里。按照每公里0.48元计算，单程就多收23元。去年票价上涨后，实际单价已飙升至0.60元/公里，远超名义价格。郑西高铁华山北到灵宝西段，高铁列车运行时间16分钟，计价39.5元，计价里程为88km，进而计算出平均时速330km/h。而真实情况是，郑西高铁的实际运营时速260km/h左右，华山段开到305就算极值了，这超自然的“速度”从何而来？

　　“缺斤少两”偷里程，是赖不掉的。偷里程实在是全行业普遍现象，包括不限于京广高铁，京津城际，郑西高铁，京沪高铁天津、济南枢纽及沪宁段，哈大高铁，胶济客专，石太客专，西宝客专，沪昆线杭州枢纽，沪昆线浙赣段，沪宁城际，昌九城际，青藏线西格段(关角隧道)等。下面是我们搜集整理的部分数据：

　　京沪：实际1302km，计价1318km京津：实际116km，计价120km哈大：实际880km，计价921km石太：实际189km，计价225km昌九：实际131km，计价135km

　　成昆复线：实际865km，计价915km青藏线西格段：实际760km，计价859km铁路系统的“偷里程”手法多样，但核心逻辑一致：新线按老线收费。成渝新线是典型案例。这条线路实际里程304公里，计价里程却为313公里。缩短的9公里来自宁蓉线改线优化，但票价一分未降。更微妙的是重庆北到潼南段。里程从115公里缩短至106公里后，二等座票价维持35.5元不变，单公里运价暗中上涨8.49%。新成昆线的操作更加明目张胆。广通北至昆明段，新线实际距离仅113公里，却沿用老成昆线153公里的计价标准，整整多收40公里的钱。新成昆线广昆段沿用了老线的里程，从地图上都可以看出，新线距离明显小于老线，它就这样堂而皇之地多收40km的票钱。黄色为新成昆线广昆段，绿色为老成昆线这也导致了诸如D842这种动集担当的列车，在区间内按照计价里程均速达到173km/h的超自然现象。注意D842在昆明到广通北区间的均速，但其他没有偷里程的区间均速也就110km/h。禄丰南到广通北这54km偷得比较厉害，看大部分车次的均速都上203了，而设计才200，有没有觉得很恐怖？“偷里程”现象背后，是中国高铁网络建设中的深层次矛盾。不同区域的高铁线路，因建设成本、客流密度、地方补贴等因素，实际成本差异巨大。统一按里程计价，会导致部分线路严重亏损，另一些则利润过高。早期高铁建设时，铁路部门没有自主定价权，只能套用“高等级列车软座上浮”这一最高标准。新线取直后里程缩短，若按实际里程计价，会出现建设成本高而票价低的“倒挂”现象。当动车组列车从既有线转移到新线时，如果按缩短后的实际里程计价，票价会下降，铁路部门不愿承受这份“损失”。如今，随着定价权下放，“偷里程”的技术必要性已大大降低。但惯性使然，这一做法仍在延续。“偷里程”带来的是消费者的双重损失。直接的金钱损失显而易见。以京广高铁为例，每年数亿人次客流，多收的金额将以十亿计。更隐蔽的是权利损失。消费者有权知道自己的钱花在哪里，有权获得真实的消费信息。不标明里程的高铁票，实质上是剥夺了消费者的知情权。当一趟列车在不同区间表现出“超自然”的均速时，铁路部门是否应该给出合理解释？当消费者用地图软件自行测算的里程与官方计价里程相差10%以上时，这种差距是否应该被正视？

多收没关系，关键是抢不到票！